Эксперт проанализировал, как менялось участие российских портов в обслуживании внешнеэкономического грузооборота за последние полтора десятилетия. Согласно представленным данным, на сегодняшний день 94% всего импортно-экспортного контейнерного потока проходит через ключевые портовые узлы.
Наблюдается ярко выраженная динамика перераспределения долей между бассейнами. С 2010 по 2022 год постепенно сокращалась роль Большого порта Санкт-Петербург. Это сокращение резко ускорилось в 2022 году на фоне изменения международной обстановки и продолжилось в 2023-м. Однако уже в 2024 году наметился обратный тренд, и доля балтийского хаба вновь начала увеличиваться. Одновременно стремительно наращивал свою мощность порт Новороссийск, увеличив долю с 13% до 26% к 2025 году.
Наиболее впечатляющий рост продемонстрировали порты Дальневосточного бассейна. За период с 2010 по 2023 год их совокупная доля в общем грузообороте взлетела с 16% до 50%. Такой рывок стал возможен благодаря активному развитию логистических коридоров, которые позволили существенно расширить зону притяжения дальневосточных портов, включив в нее регионы Сибири и Урала. Эти территории исторически обслуживались через балтийское направление. Однако в 2024 году рост сменился спадом, и доля Дальнего Востока пошла на убыль.
Одной из ключевых проблем дальневосточных портов эксперт назвал значительный структурный дисбаланс между ввозом и вывозом. Объем контейнерного импорта существенно превышает экспорт. За 2024 год импорт через порты ДВ составил 1,238 млн TEU, а экспорт — лишь 690 тыс. TEU. Таким образом, отрицательное сальдо достигло 548 тыс. двадцатифутовых эквивалентов.
Головизнин подчеркнул, что текущее «проседание» грузопотока не связано с проблемами в развитии самой портовой инфраструктуры. На Дальнем Востоке, напротив, активно строятся новые терминалы, а на рынок выходят стивидорные компании, ранее не занимавшиеся контейнерами. Корень проблемы кроется в логистике вывоза грузов от порта вглубь страны.
«С портами и контейнерными терминалами на Дальнем Востоке все хорошо, проблема была всегда с вывозом. Когда складские площадки порта переполнены, выгружать новые партии просто некуда. Но это не вина порта, это вина инфраструктуры, невозможность принять весь объем», — пояснил эксперт.
Особую роль в создании кризисной ситуации сыграла популярность технологии перевозки контейнеров в полувагонах. По словам Головизнина, эта изначально временная мера, призванная решить проблему нехватки специализированного подвижного состава, была неожиданно воспринята всей системой РЖД как постоянное решение.
«То, что сейчас дальневосточные порты просели сильнее других, своего рода «отрыжка» технологии перевозок контейнеров в полувагонах. Вся система РЖД вдруг возрадовалась этой явно временной технологии, которая нужна была для решения временных проблем, но сейчас пожинаются плоды», — заявил он.
Главным негативным последствием стало масштабное скопление порожних специализированных платформ, которые оказались не востребованы. Значительная скидка в 27% за использование полувагона продолжает подталкивать операторов выбирать именно эту, более дешевую технологию, усугубляя дисбаланс. В результате под Москвой скопилось «колоссальное количество порожняка», что уже стало предметом внимания региональных властей. Эта ситуация наглядно демонстрирует, как точечное технологическое решение может вызвать серьезные системные перекосы в масштабах всей транспортной отрасли.
.webp)
