Примеры неудач впечатляют. В 2007 году компания Marussia Motors актера Николая Фоменко обещала спорткары и внедорожники, но через шесть лет закрылась, не заработав ни рубля. Проект «Ё-мобиль» Михаила Прохорова стартовал с тысяч предзаказов, но в 2014 году его свернули, передав разработки НАМИ за €1. Электромобиль Zetta, начатый в 2016 году, дошел до прототипа, но в 2024 году оказался в центре уголовного дела о хищении 284 миллионов рублей субсидий. А премиальный «Монарх», заявленный в 2019 году, так и не добрался до презентации.
Есть и исключения. Aurus, запущенный в 2018 году как часть проекта «Кортеж», стал попыткой создать люксовый автомобиль на уровне мировых брендов. Седаны, лимузины и внедорожники собирают в Татарстане с гибридными моторами, разработанными с Porsche. На проект ушло 12–15 миллиардов рублей, и он живет благодаря поддержке государства и инвесторов. Но даже Aurus — это ниша для элиты, а не массовый рынок.
Почему так происходит? Создание серийного автомобиля с нуля требует около $500 миллионов и десяти лет — без учета производства, где сумма доходит до $2 миллиардов. Российские проекты часто тонут на этапе индустриализации из-за нехватки денег и опыта. Добавляют проблем санкции, отрезающие доступ к западным технологиям, особенно двигателям. Кадровый кризис тоже бьет: инженеры уезжают, молодежь идет в IT. Без сотрудничества с иностранными партнерами автопром остается в тупике.
Надежда — в электромобилях. Здесь не нужен сложный двигатель внутреннего сгорания, а опыт с трамваями и поездами помогает. Проекты вроде «Кама-1» от «КамАЗа» или «Атома», который тестируют для выпуска в 2025–2026 годах, планируют с учетом заводов и гос поддержки. Беспилотный тягач Navio L5, представленный в 2024 году, тоже обещает прорыв. Если эти идеи сработают, к 2030 году у России может появиться свой серийный электрокар — но спрос и зарядная сеть остаются вопросами.
.webp)
